這個(gè)問題的解答首先需要明了一個(gè)前提條件：航運(yùn)業(yè)真正實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇了嗎？是長期向好還是短暫反彈？而資本對于行業(yè)的看法或許更加透徹和細(xì)分，并且有著自身獨(dú)特的標(biāo)準(zhǔn)
　　資本具備天生的逐利性。在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以前，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷一輪瘋狂走勢，那時(shí)堪稱是巨大的風(fēng)口，海量資金涌入，船價(jià)居高不下，船臺供不應(yīng)求，巨量新船開造。如今看來，當(dāng)年的風(fēng)口更像是黑洞，不僅吞噬了投資者的資金，更吞噬了投資者的信心。
　　時(shí)間無關(guān)悲喜，不偏不倚前行。數(shù)年過去，躑躅而行的航運(yùn)業(yè)有了許多欣喜的變化：需求在增長，運(yùn)價(jià)在上漲，訂單在增加。那么，當(dāng)下航運(yùn)業(yè)還會受到資本的重新青睞嗎？
　　新船大投資方依然屬歐美
　　德魯里海事咨詢中國區(qū)董事韓寧在“2017年度國際航運(yùn)與金融高峰論壇”上分析了當(dāng)前全球集裝箱航運(yùn)市場船舶規(guī)模的變化狀況，她指出，2009年至今，全球集裝箱船規(guī)模年增長率高達(dá)8.8%，且2萬TEU以上型船訂單更是發(fā)展趨勢（2001—2009年年增長率僅為2.1%）。她認(rèn)為，2.2萬TEU型船或?qū)⑹鞘袌龃蟠停谴吧墦Q代將導(dǎo)致所有航線的船舶規(guī)模擴(kuò)大，供需平衡在2020年前不會出現(xiàn)，市場運(yùn)費(fèi)會增長但是波動性會增加。
　　菁英航運(yùn)集團(tuán)董事長季文元在“2017年度國際航運(yùn)與金融高峰論壇”上指出，自年初至今，BDI波動上揚(yáng)，運(yùn)費(fèi)市場變化周期短、相對變化幅度大。而這種波動與其背后的鋼材、鐵礦石等大宗商品貿(mào)易的價(jià)格、進(jìn)口量，以及航運(yùn)市場中的金融成分有著千絲萬縷的聯(lián)系。對于未來國際大宗干散貨海運(yùn)市場，季文元表示，從短期來看，由于去年新造船訂單量大幅下滑致使未來一年市場供需基本面總體向好，但是長期來看市場仍是艱難復(fù)蘇，目前造船產(chǎn)能處于被壓制狀態(tài)，而非產(chǎn)能消失，因此非常容易釋放，然而海運(yùn)需求卻很難再大幅增長。
　　上述兩位業(yè)內(nèi)人士對于集運(yùn)和散運(yùn)兩大市場走勢的判斷說明，市場在艱難復(fù)蘇中，但大幅增長將難覓。
　　從“2016年新造船市場的前十大投資國”排名來看（見圖1），去年，因?yàn)楹廊A郵輪市場火爆，美國船東投資規(guī)模達(dá)到75億美元，躍居全球首位。除此之外，中國船東重要性凸顯，船東投資總金額達(dá)到40億美元，排名全球前列，而希臘、日本、韓國等傳統(tǒng)船東國排名嚴(yán)重下滑。整體而言，新造船市場大投資方依然屬于歐美，前十大船東國中，歐美國家有6家，亞洲國家有4家。
　　從主要造船國家來看，中日韓三個(gè)亞洲國家占據(jù)絕對優(yōu)勢。從圖2可以看出，去年，中國新接訂單量為1693萬DWT，全球市場份額接近60%，創(chuàng)歷史高水平；韓國新接訂單量為594萬DWT，排名前列；日本新接訂單量為436萬DWT，排名第三。
　　航運(yùn)業(yè)還值得投資嗎
　　航運(yùn)業(yè)還值得投資嗎
　　資本進(jìn)入良機(jī)同時(shí)伴隨風(fēng)險(xiǎn)
　　“2017年度國際航運(yùn)與金融高峰論壇”上表示，從周期的角度看，今年應(yīng)該是風(fēng)險(xiǎn)釋放之年的開始。2017—2019年將是全球經(jīng)濟(jì)增長基本動力的回落期，也是本輪中周期的回落探底階段。從更大的角度看，這一時(shí)期意味著全球貨幣寬松反危機(jī)的結(jié)束與清算，康波進(jìn)入蕭條階段，是中國經(jīng)濟(jì)周期的四周期共振低點(diǎn)，這一時(shí)間段將是做好超跌反彈的船舶資產(chǎn)購置的機(jī)會。
　　金海進(jìn)一步指出，目前整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展正處于40年左右一次的大產(chǎn)能周期轉(zhuǎn)折點(diǎn)，全球航運(yùn)市場需求低迷、供需嚴(yán)重失衡，航運(yùn)和造船企業(yè)融資難的問題愈演愈烈。船東面臨著運(yùn)費(fèi)暴跌和船舶資產(chǎn)價(jià)值下降的多重壓力。巴塞爾III條約要求銀行進(jìn)行“去杠桿”化的監(jiān)管變革，尤其在歐洲，這些情況及其它因素使得船舶融資的傳統(tǒng)借貸成本急劇增加；另外，銀行不良貸款增多以及歐元貶值，受到特別影響的是那些未評級的中小型企業(yè)。這對金融機(jī)構(gòu)來說是一個(gè)進(jìn)入全球船舶融資市場的良好機(jī)會，但這個(gè)機(jī)會也充滿了風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。
　　由于航運(yùn)業(yè)周期性的特點(diǎn)，也由于船舶資產(chǎn)價(jià)值巨大，需要長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流才可以賺取收益，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)特別適用長期價(jià)值投資的行業(yè)。航運(yùn)企業(yè)以及投資者需要不斷在低成本區(qū)間購置船舶資產(chǎn)和股權(quán)投資，降低投資成本，獲得長期穩(wěn)定收益。因此，金海認(rèn)為，對于金融機(jī)構(gòu)而言，需要進(jìn)行長期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營造一個(gè)強(qiáng)大的航運(yùn)環(huán)境。為此，長期投資需要對船舶資產(chǎn)的價(jià)值進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治雠袛?，并且?jiān)持長期投資。
　　對于亟需資本的航運(yùn)企業(yè)而言，金海強(qiáng)調(diào)，盡管銀行是大的航運(yùn)資本提供者，但對于那些有興趣、有能力投資航運(yùn)業(yè)的資本來源來說，航運(yùn)業(yè)仍舊有巨大的投資機(jī)會。有能力提供新船舶融資貸款的金融機(jī)構(gòu)會關(guān)注那些有強(qiáng)大資源、良好的資產(chǎn)負(fù)債表及身處優(yōu)勢細(xì)分市場的船東。每一類航運(yùn)投資金融機(jī)構(gòu)都有一套獨(dú)特的標(biāo)準(zhǔn)，尋求資金的船東需要理解從而決定選擇哪一種正確的來源。